Новости
10 декабря 2024 г.
Работодатель обратился в Федеральную службу по труду и занятости за разъяснениями. У работника на рабочем месте установлены вредные условия труда, и поэтому предусмотрен дополнительный...
Законодательство
22 ноября 2024 г.
Проект Порядка проведения экспертизы временной нетрудоспособности
Минздрав России разработал проект приказа «Об утверждении Порядка проведения экспертизы временной нетрудоспособности»...
Минздрав России разработал проект приказа «Об утверждении Порядка проведения экспертизы временной нетрудоспособности» (...
Статистика
16 декабря 2024 г.
Снижение производственного травматизма – задача каждого работодателя
Предупреждение производственного травматизма является одним из основных направлений государственной политики в области охраны труда. В соответствии с пунктом 2 статьи 17 Федерального закона от...
Специальная оценка условий труда
19 ноября 2024 г.
По результатам специальной оценки условий труда (далее – СОУТ) работнику улучшены условия труда. Доплату за вредные условия труда необходимо отменить. Можно ли сразу заключить с...
Профессиональные риски экипажей гражданских воздушных судов
29 декабря 2021 г.
Пилоты, бортинженеры и бортпроводники работают в особых условиях труда, их здоровье подвержено влиянию целого комплекса вредных факторов. Поэтому вопросам безопасности и охране
Профессиональные риски экипажей гражданских
воздушных судов
Пилоты, бортинженеры и бортпроводники работают в особых условиях труда, их здоровье подвержено влиянию целого комплекса вредных факторов. Поэтому вопросам безопасности и охране здоровья авиакомпании уделяют повышенное влияние. Сегодня мы рассмотрим ключевые вопросы охраны труда и здоровья на рабочих местах членов экипажей самолетов гражданской авиации.
ЛЕТНЫЙ СОСТАВ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА
Технический персонал или летный состав экипажа, отвечают за работу воздушного судна. В зависимости от типа воздушного судна, летный состав экипажа состоит из командира корабля (далее — К.К.), второго пилота (далее — В.П.) и бортинженера или пилота (далее — Б.И.). Командир корабля отвечает за безопасность самолета, пассажиров и остальных членов экипажа. Командир является законным представителем организации авиаперевозчика, и облечен полномочиями компании и авиационных властей, предпринимать все необходимые действия для выполнения своих обязанностей. Командир корабля руководит всеми работами на борту корабля и командует всем кораблем. Второй пилот получает приказы К.К. и действует как заместитель командира, когда ему делегированы полномочия командира или в отсутствии последнего. Второй пилот является первым помощником К.К. в составе экипажа. В новом поколении самолетов, в самолете управляемым двумя пилотами и в старом двухмоторном самолете он единственный помощник командира.
Технический персонал или летный состав экипажа, отвечают за работу воздушного судна. В зависимости от типа воздушного судна, летный состав экипажа состоит из командира корабля (далее — К.К.), второго пилота (далее — В.П.) и бортинженера или пилота (далее — Б.И.). Командир корабля отвечает за безопасность самолета, пассажиров и остальных членов экипажа. Командир является законным представителем организации авиаперевозчика, и облечен полномочиями компании и авиационных властей, предпринимать все необходимые действия для выполнения своих обязанностей. Командир корабля руководит всеми работами на борту корабля и командует всем кораблем. Второй пилот получает приказы К.К. и действует как заместитель командира, когда ему делегированы полномочия командира или в отсутствии последнего. Второй пилот является первым помощником К.К. в составе экипажа. В новом поколении самолетов, в самолете управляемым двумя пилотами и в старом двухмоторном самолете он единственный помощник командира.
На многих самолетах старого поколения имеется третий член летного состава. Этот член может быть бортинженером или третьим пилотом (обычно его называют вторым пилотом). Бортинженер в составе экипажа отвечает за состояние механизмов и оборудования самолета. В самолетах нового поколения многие функции бортинженера автоматизированы. В самолетах с двуручным управлением, пилоты выполняют те функции бортинженера, которые не были автоматизированы при проектировании самолетов. На некоторых протяженных маршрутах, в состав экипажа включают дополнительного пилота, имеющего квалификацию К.К., и дополнительно второго пилота, а когда требуется, дополнительного бортинженера. Национальное и международное законодательство оговаривает, что летный состав экипажа может управлять самолетом только при наличии у каждого члена действующей лицензии национальных властей. Для того, чтобы сохранить лицензию, летный состав каждый год проходит курс переподготовки на земле. Их также тестируют на специальных полетных тренажерах-имитаторах (устройствах, воссоздающих иллюзию реального полета и (или) чрезвычайные происшествия на борту) дважды в год и подвергают полетному тестированию, по крайней мере, раз в год.
Другим условием получения и сохранения лицензии является медицинское обследование каждые 6 месяцев для пилотов транспортной и гражданской авиации старше 40 лет, и каждые 12 месяцев для пилотов гражданской авиации моложе 40 лет и бортинженеров. Минимальные требования для допуска к полетам определяются Международной организацией гражданской авиации и национальным законодательством.
Национальные органы власти предоставляют определенному числу врачей, имеющих опыт в области авиационной медицины, проверить медицинское обследование летного состава. В состав медицинской комиссии могут входить врачи авиационного ведомства и военно-воздушных сил, сотрудники медицинских центров авиакомпаний или частнопрактикующие врачи общего профиля, отобранные авиационными органами власти.
ОБСЛУЖИВАЮЩИЙ ПЕРСОНАЛ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА
Обслуживающий персонал (или бортпроводники) в основном отвечают за безопасность пассажиров. Бортпроводники осуществляют регламентные меры безопасности; кроме того, отвечают за мониторинг салонов с точки зрения безопасности и соблюдения правил безопасности пассажирами. В случае чрезвычайного происшествия, бортпроводники отвечают за организацию выполнения чрезвычайных процедур и безопасную эвакуацию пассажиров. В полете бортпроводники могут быть вынуждены реагировать на такие чрезвычайные происшествия, как пожар в салоне, турбулентность, травмы пассажиров, декомпрессия самолета, нападение угонщиков или иные террористические угрозы. В дополнении к своим обязанностям, в чрезвычайных ситуациях бортпроводники также обеспечивают комфорт пассажиров.
Минимальный состав обслуживающего персонала самолета может лежать в диапазоне от 1 до 14 человек в зависимости от типа самолета, числа пассажирских мест и требований национального законодательства. Кроме того, дополнительная численность может быть установлена коллективными договорами. В состав экипажа может быть включен кассир или менеджер по обслуживанию. Обслуживающий персонал обычно подчинен старшему и «ответственному» бортпроводнику, который в свою очередь, подотчетен непосредственно К.К. В авиационном законодательстве и других нормативных документах обычно не оговаривается наличие лицензии у бортпроводника, как это требуется от летного состава; однако, обслуживающий персонал экипажей, в соответствии с Национальным Законодательством, должен проходить инструктаж и обучение действиям в чрезвычайных ситуациях. Прохождение медицинского обследования обычно не требуется по закону, но некоторые авиакомпании требуют прохождения медицинского обследования в целях поддержания здоровья бортпроводников.
ФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ СТРЕССЫ
Все члены экипажа подвержены широкому набору факторов стресса, как физических, так и психологических, опасностям, связанным с аварией самолета или с другими инцидентами в полете, а также возможному заражению рядом заболеваний. Нехватка кислорода, одна из основных проблем авиационной медицины на ранних этапах развития авиации, до недавнего времени была не слишком важным фактором в современных авиаперевозках. Для реактивных самолетов, летящих на высоте 12 000 м, в салонах поддерживается атмосфера, соответствующая полету на высоте 2 300 м и, следовательно, симптомы кислородной недостаточности или гипотония обычно не проявляются у здоровых людей. Пороги кислородной недостаточности различны у различных людей. У здорового, нетренированного человека предполагаемый порог высоты, при котором появляются первые симптомы гипоксии — это 3 000 м над уровнем моря.
Однако, с появлением нового поколения самолетов, опасения в отношении качества воздуха в салонах снова всплыли на поверхность. Воздух салона самолета состоит из воздуха, поступающего от компрессоров двигателя, и так же содержит воздух рециркулирующей колонны. Уровень потока наружного воздуха в салоне самолета зависит от типа и срока службы самолета, а также от местонахождения человека в салоне. Самолеты нового поколения используют рециркулируемый воздух в гораздо большей степени чем, старые модели. Проблема отчистки воздуха существует только для салонов. Высокие величины потоков воздуха в кабине пилотов обеспечиваются для выполнения требований, связанных с охлаждением электрического авиационного и электрического оборудования.
За последние годы увеличилось количество жалоб на плохое качество воздуха, поступающее от обслуживающего персонала самолета и пассажиров, что вынудило авиационные органы в некоторых странах провести расследование. Минимально допустимый уровень вентиляции в салонах самолетов не определен национальными нормативными документами. Фактическая величина потока воздуха редко замеряется после сдачи самолета в эксплуатацию, так как это не требуется. Минимальные величины потока воздуха и использование рециркулируемого воздуха, а также другие вопросы, связанные с качеством воздуха, например, вопросы наличия в воздухе салона химических загрязнителей, микроорганизмов, других аллергенов, табачного дыма и озона, требуют дальнейшего анализа и исследований. Для пассажиров это стоит не так остро, как для членов экипажа, которые длительно пребывают в пассажирском салоне.
Поддержание приемлемой температуры в салонах самолетов не является проблемой. Однако, уровень влажности воздуха не может быть поднят до приемлемого уровня из-за резкого различия в температурах внутри самолета и вне него. В результате, как экипаж так и пассажиры, подвержены опасности использования излишне сухого воздуха, особенно на дальних маршрутах. Относительная влажность воздуха в самолетах в настоящее время лежит в диапазоне от 2% до 25%. Некоторые пассажиры и члены экипажа испытывают дискомфорт, в том числе сухость в глазах, носу и горле, во время полетов, превышающих 3-4 часа. Не существует решающих свидетельств о значительном или серьезном вредном влиянии на здоровье членов экипажа низкой относительной влажности воздуха.
Болезненные ощущения, вызванные полетом, (головокружение, плохое самочувствие, рвота) из-за аномальных движений и высоты были проблемой для членов экипажей и пассажиров гражданской авиации в течение многих десятилетий. Эта проблема по-прежнему существует при налетах на маленьких спортивных самолетах, военных воздушных судах, а так же в воздушной акробатике.
Для современных реактивных транспортных и пассажирских самолетов данная проблема гораздо менее серьезна и возникает гораздо реже, благодаря более высокой скорости и стартовой нагрузке, более высокой высоте полета (которая расположена выше турбулентной зоны) и использованию бортовых радаров, способных определять зоны повышенной штормовой активности и позволяющих экипажу обходить их. Кроме того, снижение случаев болезненных ощущений во время полетов можно отнести на счет более просторных пассажирских салонов современных самолетов, создающих, ощущение безопасности, надежности и комфорта.
ДРУГИЕ ФИЗИЧЕСКИЕ И ХИМИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ
ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО РИСКА
ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО РИСКА
Шум самолета, значительная проблема для наземного персонала, но она менее серьезна для членов экипажей современных реактивных самолетов, чем для экипажей самолетов с турбореактивными двигателями. Нейросенсорная тугоухость остается наиболее серьезной и широко-распространенной профпатологией у летчиков. Эффективность мер контроля уровня шума, а также система изоляции на современных самолетах способствовали исключению этого фактора риска почти на всех маршрутах. Кроме того, совершенствование современного оборудования снижает до минимума уровень шума, исходящего из этих источников.
Озоновая опасность является известным, но плохо отслеживаемым фактором риска для экипажа и пассажиров. Озон присутствует в высоких слоях атмосферы. По сути, мы имеем результат фотохимического превращения кислорода в озон посредством облучения кислорода ультрафиолетовыми лучами солнца на высоте, используемой реактивными самолетами гражданской авиации. Средняя величина содержания озона увеличивается с ростом высоты, его наиболее высокая концентрация в воздухе наблюдается в весенний период. Уровень концентрации также изменяется в связи с погодными условиями, когда слои облаков с высоким содержанием озона спускаются на более низкие высоты.
Симптомы озоновой опасности включают кашель, раздражение верхних дыхательных путей, жжение в горле, беспокоящие ощущения в груди, продолжительные болевые ощущения или раздражение, болезненность при глубоком вздохе, отдышка, чих, головная боль, слабость, закладывание носа и раздражение глаз. Большинство людей ощущает озон при его содержании 0.02 ррm, а исследования показали, что действия озона, содержанием 0.05 ррm или более вызывает значительные затруднения в дыхательных функциях. Действия озонового заражения быстрее ощущаются людьми, физическая активность которых лежит в диапазоне от умеренной до высокой, чем людьми на отдыхе или занятых легким физическим трудом. Таким образом, бортпроводники (которые физически активны в полете) ощущают воздействие озона раньше и более часто, чем летный состав или пассажиры того же самого рейса во время озонового заражения.
В одном исследовании, проводимом в конце 1970-х, авиационными органами в Соединенных Штатах (Rodgers, 1980), в нескольких полетах (в основном на высоте 9,150 м и 12,200 м) был проведен мониторинг на озоновое заражение. В одиннадцати процентах полетов, подвергшихся мониторингу, было обнаружено превышение допустимого уровня концентрации озона. Методы ликвидации озоновой опасности включают выборы маршрутов и высот, позволяющих избежать области высокой концентрации озона и использования оборудования обработки воздуха, (обычно катализаторные преобразователи). Катализаторные преобразователи, однако, подвержены так называемому «заражению» и потере эффективности. Нормативные документы (когда они существуют) не требуют их периодического снятия катализаторных преобразователей для проверки на эффективность. Также необязателен мониторинг уровней озона при выполнении полетов. Члены экипажа, особенно бортпроводники, требуют улучшения мониторинга и контроля за озоновым заражением.
Другим серьезным поводом для беспокойства для летного состава и бортпроводников является космическое излучение, включая те формы радиации, которые поступают сквозь космическое пространство от солнца или других источников во вселенной. Большинство видов космической радиации, проникающей на Земли сквозь космическое пространство, поглощается земной атмосферой; однако, с высотой степень защиты уменьшается. Магнитное поле земли также обеспечивает некоторую защиту, уровень которой является наивысшим вблизи экватора и снижается на высоких широтах. Члены экипажей воздушных судов подвергаются высоким уровням радиации.
Степень радиационной опасности зависит от типа и количества проведенных в воздухе часов. Например, член экипажа, налетавшего много часов на высотных маршрутах и высоких широтах (например, при полетах через Северный полюс) получит наибольшую степень радиации. По данным ФАА — органа гражданской авиации в США — средняя доза космической радиации, получаемая членами экипажа самолетов, лежит в диапазоне от 0.025 до 0.93 миллисиверт (мСв) за каждые 100 часов в год (Friedberg и др. 1992). Таким образом, член экипажа с налетом 960 часов в год (или в среднем 80 часов/месяц) получит годичную расчетную дозу радиации между 0,24 и 8,928 мСв. Эти дозы ниже, чем рекомендованный порог облучения для летного состава и бортпроводников, установленный Международной Комиссией Радиологической Защиты (МКРЗ), который составляет 20 мСв (за 5 лет).
Однако беременным женщинам установлена минимальная допустимой дозу ионной радиации не выше 2 мСВ. Кроме того, Национальный Совет по Радиационной Защите и Измерениям (ИСРЗИ) США рекомендует допустимые дозы радиации не выше 0.5 мСВ за каждый известный месяц беременности. Если член экипажа проработал полный месяц на маршрутах с высоким уровнем радиации, месячная доза радиации может превышать рекомендованный лимит. Работа в течение 5 или 6 месяцев в подобных условиях, также может привести к получению дозы облучения превышающей рекомендованный для беременных лимит в 2 мСВ.
Облучение низким уровням радиации в период, превышающий 5 лет, может оказать влияние на здоровье, вызывая рак, генетические дефекты и врожденные пороки развития у детей, подвергшихся облучению в утробе матери. По подсчетам ФАА, дополнительный риск смертельных случаев при заболевании раком, вызванный облучением во время полетов будет лежать в диапазоне от 1 на 1500 до 1 на 94 в зависимости от типа маршрута и количества часов налета. Уровень дополнительного риска получения серьезных генетических дефектов, вызываемых облучением космической радиацией одного из родителей, лежит в диапазоне 1 на 220 000 живых рождений до 1 на 4 600 живых рождений. Риск замедленного умственного развития и заболевание раком в детстве у детей, получивших облучение космической радиацией в утробе матери, будет в диапазоне между 1 на 20000 до 1 на 680, в зависимости от типа и количества часов полета матери во время беременности. («Не летайте беременные мамы самолетами…» — прим. ред.).
В отчете ФАА делается вывод, что «радиационное облучение не является фактором, который ограничивает число летных часов члена экипажа, не находящегося в состоянии беременности», потому что даже большие суммарные дозы радиации, получаемые ежегодно членом команды за 100 часов полета, в два раза меньше среднего годичного рекомендованного лимита. Однако, для беременного члена экипажа ситуация другая. Подсчитана, что беременный член экипажа (как правило, бортпроводник), работающий 70 часов в месяц, превышает рекомендованный 5-месячный лимит примерно в одной трети общего количества обследованных полетов (Friedberg и др. 1992).
Необходимо подчеркнуть, что приведенные объемы и уровни риска не являются абсолютными. Расчетные данные зависят от предположений о типах и набора радиоактивных частиц, встречающихся на высоте, а также их веса или фактора качества, используемого для определения доз, подсчитываемых для некоторых из этих форм радиации. Некоторые ученые считают, что действительная радиационная опасность для членов экипажа может быть выше, чем приведенные данные. Необходимо провести дополнительный мониторинг полетов с помощью надежной измерительной техники, для того, чтобы более четко определить дозы радиации, получаемые членами экипажа во время полетов.
До тех пор пока не будет более точно определены уровни радиации, члены экипажей должны быть защищены таким образом, чтобы уровень облучения был как можно ниже. В отношении радиации, получаемой во время полета, прямой эффект для снижения доз полученной радиации можно получить, минимизируя суммарный налет и расстояние до источников радиации. Уменьшая месячный и годовой налет и/или выбирая трассы, которые пролегают на более низкой высоте и низких широтах, можно снизить опасность облучения. Член экипажа, который способен контролировать свои назначения на полеты, может предпочесть снижение среднемесячного полета, обратиться к руководству для организации графика, совмещающего внутренние и международные маршруты, или требовать предоставления периодических отпусков.
Беременный член экипажа может предпочесть отпуск во время беременности. Так как первые три месяца беременности являются наиболее важными с точки зрения необходимости защиты от радиационного излучения. Член экипажа, планирующий рождение ребенка, также может просить свое руководство о предоставлении отпуска. Это особенно критично для тех, кто работает на дальних полярных маршрутах на регулярной основе и не имеет права выбора при назначении на маршруты.
ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАБОЧЕГО МЕСТА
Основной эргономической проблемой летного состава экипажа является необходимость работать много часов в сидячей, но не спокойной позиции и в очень ограниченном пространстве. В таком положении (ограниченной коленными и плечевыми ремнями) необходимо выполнять ряд разнообразных операций, требующих движения рук, ног и головы в разных направлениях; необходимо сверять данные с приборов, находящихся на расстоянии примерно в 1 м выше, ниже, впереди и с боков, всматриваться далеко вперед, читать карту или инструкции на близком расстоянии (30 см), принимать информацию через наушники и говорить в микрофон. Сведения, приборы, освещение, микроклимат рубки и радиокоммуникационное оборудование постоянно совершенствуются для того, чтобы сделать их более эргономичными и удобными. Сегодняшние современные кабины, которые часто называют «стеклянная рубка», создают новые проблемы, вызываемые использованием самых передовых технологий и средств автоматики. Постоянное бодрствование и отслеживание ситуации в таких условиях вызывают беспокойство, как конструкторов воздушных судов, так и летного состава.
Бортпроводники сталкиваются с совершенно другими эргономическими проблемами. Одной из проблем является постоянное нахождение на ногах в течение полета. В течение подъемов и спусков самолета и при попадании самолета в «воздушные ямы», бортпроводники должны продвигаться по наклонному полу. В некоторых самолетах салон находится в наклонном положении примерно 3% от всего времени нахождения в воздухе. Кроме того, легкие полы салонов спроектированы так, что присутствует эффект отталкивания во время ходьбы по ним, что создает дополнительный стресс у бортпроводников, которые находятся в постоянном движении во время полета.
Другой важной эргономической проблемой для бортпроводников являются передвижные тележки. Эти тележки могут весить от 100 до 140 кг. Такую тележку приходиться тащить по всей длине салона. Кроме того, плохая конструкция тормозных механизмов многих видов тележек стала причиной увеличения случаев травм опорно-мышечного аппарата у бортпроводников из-за постоянно повторяющихся движений (ППД). Авиакомпании и производители самолетов сейчас более серьезно относятся к такому оборудованию, и новые типы тележек спроектированы с учетом эргономических принципов. Дополнительная эргономическая проблема, вызвана необходимостью подавать или переносить тяжелые или объемные предметы в ограниченном пространстве или когда тело находится в неудобной позе.
Другой важной эргономической проблемой для бортпроводников являются передвижные тележки. Эти тележки могут весить от 100 до 140 кг. Такую тележку приходиться тащить по всей длине салона. Кроме того, плохая конструкция тормозных механизмов многих видов тележек стала причиной увеличения случаев травм опорно-мышечного аппарата у бортпроводников из-за постоянно повторяющихся движений (ППД). Авиакомпании и производители самолетов сейчас более серьезно относятся к такому оборудованию, и новые типы тележек спроектированы с учетом эргономических принципов. Дополнительная эргономическая проблема, вызвана необходимостью подавать или переносить тяжелые или объемные предметы в ограниченном пространстве или когда тело находится в неудобной позе.
РАБОЧАЯ НАГРУЗКА
Рабочая нагрузка на членов экипажа зависит от спектра обязанностей работника, эргономической компоновки, часов работы/дежурств и множества других факторов. Дополнительные факторы, действующие на летный состав экипажа включают:
— продолжительность периода отдыха между текущим и последним полетом и продолжительностью времени сна в период отдыха;
— предполетный инструктаж и проблемы, с которыми столкнулись во время предполетного инструктажа;
— продолжительность задержки перед вылетом;
— выдерживание графика полета;
— метеорологические условия в точке вылета, на маршруте и в месте назначения;
— число промежуточных посадок;
— тип оборудования, используемого при совершении полета;
— качество и объем радиосвязи;
— видимость при снижении самолета, защита глаз от солнечных лучей;
— турбулентные потоки воздуха во время полета;
— технические проблемы с самолетом;
— межличностные отношения с другими членами экипажа, командоообразование;
— особенности организации воздушного движения (особенно во время взлета и посадки);
— присутствие представителей авиакомпании или национальных авиационных органов на борту с целью проверки компетентности экипажа как дополнительный стрессовый фактор.
Некоторые из этих факторов могут быть одинаково важными и для бортпроводников. И, кроме того, бортпроводникит испытывают воздействия следующих специфических факторов:
— жесткий временной прессинг, вызываемый короткой продолжительностью полета, большим количеством пассажиров и большим объемом оказываемых услуг;
— дополнительные требования по обслуживанию, исходящие от пассажиров, поведение отдельных пассажиров и, временами, словесные и физические оскорбления со стороны пассажиров;
— пассажиры, требующие особой заботы и внимания (дети, инвалиды, пожилые люди), внезапные заболевания пассажиров на борту самолета;
— объем подготовительный работы;
— нехватка необходимого обеспечения (недостаточное количество обедов, напитков и т.д.) и оборудования.
Для регулирования нагрузки членов экипажа в разумных пределах менеджмент авиакомпаний и правительственные органы предпринимают следующие меры:
— улучшение и расширение контроля за воздушным движением;
— установление разумного количества отрабатываемых часов и требований обеспечения минимально необходимого периода отдыха;
— выполнение подготовительной работы диспетчерами, работниками технического обслуживания, службой обеспечения продуктами и уборщиками;
— автоматизация работы и операций управления самолетом;
— стандартизация процедур обслуживания;
— назначение на каждый рейс достаточного числа персонала;
— обеспечение персонала эффективным и удобным в обращении оборудованием.
РЕЖИМ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ
Проблема усталости и восстановления сил, является одним из наиболее важных факторов, влияющих на безопасность и здоровье членов экипажа, как летного состава, так и бортпроводников (и определенно наиболее обсуждаемой и противоречивой). Эта проблема включает широкий спектр деятельности, охватывая регламент работы членов экипажа — продолжительность периода выполнения обязанностей, количество часов в воздухе (дневная, месячная и годичная нагрузка по налету часов), периоды нахождения в резерве или на подмене и доступного времени для отдыха во время полета и дома.
Жизненный ритм, особенно продолжительность и интервалы сна, со всеми физиологическими и психологическими последствиями, особенно важны для членов экипажа. Временная нестабильность, вызываемая ночными полетами или пересечениями многих временных зон при совершении маршрутов восток/запад или запад/восток, создает наибольшее количество проблем. Самолеты, прежде всего, более новых поколений, которые имеют способность находиться в воздухе до 15-16 часов беспрерывно, обострили конфликт между расписанием полетов авиакомпании и человеческими возможностями.
Национальное законы, регулирующие периоды работы и время нахождения в полете и обеспечивающее минимально необходимые периоды отдыха, в международном масштабе унифицированы не были. В некоторых странах, законодательство не поспевает за развитием науки и техники, и не обеспечивает необходимых гарантий безопасности полетов. До недавнего времени предпринималось немного попыток стандартизации норм и правил, регулирующих деятельность гражданской авиации.
Нынешние попытки гармонизировать регуляторные нормы дали основания для беспокойства среди летных экипажей в тех странах, где регулирование дает большую защиту. Они опасаются принятия сниженных и менее адекватных стандартов. Помимо существующих в национальных законодательствах мер защиты, многие члены воздушных экипажей смогли договориться о более коротких часах работы при заключении коллективных договоров. В то время как подобные соглашения представляются важными, большинство членов летных экипажей понимают, что стандартны, регулирующие режим работы летных экипажей, чрезвычайно важны для их здоровья и безопасности (а также и для пассажиров самолетов) и, следовательно, хотя бы минимальные стандарты должны быть заложены в национальном законодательстве.
ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ СТРЕССЫ
В недавние годы, экипажи воздушных судов столкнулись с серьезным психологическим фактором стресса: возможностью захвата воздушного судна, заложенной бомбой и вооруженным нападением на самолет. Несмотря на то, что меры безопасности во всем мире значительно усилены и усовершенствованы, изощренность террористов также возросла. Воздушное пространство, терроризм и другие криминальные действия представляют реальную угрозу для членов экипажа воздушных судов. Приверженность делу борьбы с терроризмом и кооперация национальных властей всех стран, также как сила общественного мнения необходимы для предотвращения таких действий. Кроме того, члены экипажей должны постоянно проходить обучение и получать информацию о мерах безопасности, а также во время получать информацию о предполагаемых угрозах пиратских актов и террористах.
Члены экипажей понимают важность того, чтобы начало полета проходило с достаточно хорошим физическим и моральным состоянием коллег. Это нужно для того, чтобы усталость и стрессы, вызываемые полетом, не поставили под угрозу безопасность самолетов. Готовность выполнять свои обязанности при выполнении полета, иногда может быть подорвана психологическими и физическими стрессами, и сам член экипажа должен нести ответственность за определение своей готовности. Однако, иногда, воздействие стрессов не так очевидны для человека, находящегося в состоянии психологического перенапряжения. По этой причине большинство авиакомпаний, ассоциаций членов летных экипажей и профессиональных союзов, создают комиссии по профессиональным стандартам с целью оказания помощи членам летных экипажей в этой области.
Члены экипажей понимают важность того, чтобы начало полета проходило с достаточно хорошим физическим и моральным состоянием коллег. Это нужно для того, чтобы усталость и стрессы, вызываемые полетом, не поставили под угрозу безопасность самолетов. Готовность выполнять свои обязанности при выполнении полета, иногда может быть подорвана психологическими и физическими стрессами, и сам член экипажа должен нести ответственность за определение своей готовности. Однако, иногда, воздействие стрессов не так очевидны для человека, находящегося в состоянии психологического перенапряжения. По этой причине большинство авиакомпаний, ассоциаций членов летных экипажей и профессиональных союзов, создают комиссии по профессиональным стандартам с целью оказания помощи членам летных экипажей в этой области.
НЕСЧАСТНЫЕ СЛУЧАИ, АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ
К счастью, катастрофы с самолетами случаются довольно редко. Тем не менее, они, конечно, представляют собою угрозу для членов экипажа. Происшествие с самолетом практически никогда не являются следствием одной хорошо определенной причины. Почти в каждом случае ряд технических и человеческих факторов совпадают, ведя к катастрофе. Конструктивные дефекты оборудования, особенно если они являются результатом неадекватного технического обслуживания, представляют собой две причины воздушных происшествий. Важной, хотя относительно редкой причиной авиакатастрофы является отказ человеческого организма — внезапная смерть, вызванная, например, инфарктом миокарда, другие отказы человеческого организма включают внезапную потерю сознания (приступ эпилепсии, кардиологический приступ и потеря сознания, связанные с пищевым отравлением или иного рода интоксикацией).
Предупреждение летных происшествий, которые могут произойти из-за состояния здоровья экипажа, является наиболее важной задачей авиационной медицины. Обязательный отбор персонала, регулярные медицинские обследования, анализ случаев невыхода по болезни или из-за несчастных случаев, постоянное медицинское обследование условий работы в воздухе, а также обследование соблюдения производственной гигиены могут значительно снизить степень опасности внезапной потери работоспособности или медленного ухудшения здоровья летного состава экипажей. Медицинский персонал также должен проводить постоянный мониторинг расписания полетов для предотвращения катастроф и происшествий, вызываемых усталостью членов экипажа. Хорошо управляемая крупная компания должна для этих целей иметь собственную медицинскую службу.
Прогресс в работе по предотвращению несчастных случаев часто является следствием тщательного расследования катастроф и летных происшествий. Системные расследования всех, даже небольших происшествий и аварий, проводимых специальной комиссией, состоящей из экспертов в области техники, управления, медицины и других областях, очень важны в определении причинных факторов аварий или происшествий, а также для выработки рекомендаций по предотвращению происшествий, которые возможно могут происходить в будущем.
Целый ряд жестких норм установлен в авиации для предотвращения происшествий, вызываемых потреблением алкоголя или наркотиков. Члены экипажей не должны потреблять алкоголь в количестве, превышающем дозы, определенные в нормативных документах, а также запрещается употребление алкоголя в течение полета и по крайней мере за 8 часов до начала выполнения своих обязанностей. Строго запрещается употребление незаконных препаратов. Использование препаратов для медицинских целей должно строго контролироваться. Употребление таких медицинских препаратов в основном запрещается в течение и непосредственно перед полетом, хотя официальный летный врач может разрешить сделать исключение. Перевозка опасных материалов по воздуху являются другой причиной авиационных происшествий и аварий. Недавнее обследование, охватившее двухлетний период (1992-1995), выявили более 1000 летных происшествий, связанных с нахождением опасных материалов у пассажиров или у воздушных грузоперевозчиков только в США.
Одна из недавних авиакатастроф, унесших жизни пассажиров и экипажа, произошла при перевозке опасного груза. Происшествия, связанные с авиаперевозками опасных материалов, обусловлены рядом причин. Грузоотправители и пассажиры могут не подозревать об опасности, представляемой материалами, которые они проносят на борт самолета в ручной клади или сдают в багаж. Случается, что преступники могут сознательно провозить запрещенные предметы и материалы. Дополнительные ограничения и строгий контроль перевозок опасных материалов по воздуху и совершенствование обучения членов экипажей, пассажиров, грузоотправителей и грузчиков может помочь в предотвращении подобных инцидентов в будущем. Другие правила и нормы по предотвращению летных происшествий связаны с поставкой кислорода, питанием экипажей и процедурами при заболевании членов экипажа.
Не были выявлены или задокументрованы случаи специфических профессиональных заболеваний членов экипажа. Однако, определенные болезни, чаще случаются среди членов летных экипажей, чем у людей других профессий. Часто называются простуды и инфекции верхних дыхательный путей. Это может быть частично вызвано низкой влажностью воздуха во время полета, неупорядоченностью расписаний полетов, нахождением персонала среди большого количества людей в замкнутом пространстве и т.д.
Обычная простуда, особенно осложненная заболеваниями верхних дыхательных путей, которая обычно не представляет опасности для офисного работника, может привести к потере работоспособности члена экипажа, если это заболевание не позволяет сбросить давление в среднем ухе во время набора высоты и, в особенности, во время снижения. Кроме того, заболевание, которое требует медикаментозного лечения, может привести члена экипажа к нетрудоспособности на какой-то промежуток времени. Частые полеты в тропические регионы может повлечь за собой риск получения инфекционных заболеваний, наиболее серьезными из которых являются малярия и инфекционные желудочные заболевания.
Нахождение в замкнутом пространстве в течение продолжительного периода времени также представляет опасность заражения целым рядом таких инфекционных заболеваний, передаваемых воздушно-капельным путем, как, например, туберкулез, в случае, если пассажир или член экипажа находится в заразной стадии заболевания. В настоящей статье большее внимание было уделено вопросам профессиональной заболеваемости членов экипажа. Отдельного рассмотрения заслуживают факторы, связанные с аварийными ситуациями на борту, действиями экипажа во время происшествий в полете и на земле по спасению пассажиров, оказанию первой медицинской помощи и т.д.
N. Garcia,
H. Gartmann
H. Gartmann
ЛИТЕРАТУРНЫЙ ИСТОЧНИК:
По материалам статей Энциклопедии по охране и безопасности труда МОТ, электронный ресурс: safework.ru.